无兄弟不越野，让路走得更远

作者：众野友

不分先后：青铜器报废大师、- 房山坦克团长(京西四驱) - 于浩、海淀 - Lida - 、杏仁先生、吕俊杰、亮、门头沟 - 武斌 - 京、青龙湖-阳光与一辈子-京N2QZ25

首发时间：2024-05-29
修订时间：2024-07-21
持续更新中
安全第一

文章首发于亮的个人网站，目前处于学习过程，持续更新中。本文观点仅供参考。

本文版权遵循开源许可证GNU 通用公共许可证第三版（简称 GNU GPLv3，或 GPLv3）。“足够多的眼睛，就可让所有问题浮现” (Given enough eyeballs, all bugs are shallow)，本文开源的核心特征：开放、共建的”蒲公英”精神，让更多人踏入与共建安全文明的越野。

关于我们：

我们来自京西四驱车会（房山坦克团）

如何微信联系我们： yu305829550

房山区，坐落于北京市的西南部，其辖区总面积达 2019 平方公里。这里的地形地貌独具特色，平原、丘陵、山区各占三分之一，形成了丰富多样且极具挑战性的自然景观。

凭借着这般独特的地形，房山区成为了北京当之无愧的越野圣地。

在这片广袤的土地上，陡峭的山坡、崎岖的山路以及多变的地形，考验着驾驶者的技术和勇气，并诞生了独特的越野文化。

其中永定河河床蜿蜒，断流期间吸引了无数热爱挑战、追求自由的人们驾驶着越野车去探险，在穿越丛林，跨越沟壑，征服自然，相互救援的过程中，涌现出众多越野高手，从而逐渐组建出了这样一支队伍。

2023 年 7 · 31 北京暴雨，7月29日20 时至 8月2日7 时，房山区平均降水 598.7 毫米，房山区大面积出现断路断电断网的险情，很多村庄与小区出现无法通讯外联的困境，面对家乡受灾，京西四驱车会（房山坦克团）自发进行救援，进行物资运输与群众转移，捐款捐物共建家园。

支援河北涿州码头镇码头村	铁汉柔情兄弟们你们是好样的👍👍👍	一方有难八方支援.🫶 微薄之力涿州加油.💪	洪水无情，人间有爱，支援涿州
抢险救援良乡北潞园	授予洪水救援英雄	运送物资支援涿州边家街村	奉献微薄之力，捐助北京房山佛子庄乡西班各庄村

「写在最前」

本文基于过往的经验教训作为切入点，进而引出救援专家吕哥的经验分享，旨在为读者能够感受和构建越野的直观过程。随后，本文将深入探讨越野车的基本结构及其驾驶技巧，旨在为初学者提供实用的入门的指南。

在文章的最后部分，我们将以思考的方式引导读者考虑越野车的改装可能。若读者对此感兴趣，亦可从结尾部分开始阅读。我们期望通过持续更新的内容，吸引更多的越野爱好者加入我们的行列，共同探索更广阔的越野之路。

前言

我们强烈呼吁对越野活动保持敬畏之心，这是一项需要数年经验积累与深入学习的活动。

在当下改装市场繁盛的环境下，一些问题确实存在。因此，我们强调以敬畏的态度对待越野活动。在缺乏充分了解和掌握的情况下，切勿擅自驾驶他人的车辆，同时也不应轻易让他人驾驶自己的车辆。因为盲目操作可能导致的车辆损失，将会给您的朋友和您自身带来极大的困扰和不便。通过阅读本文，我们期望您能从中获得有价值的启示。

前车之鉴，事后之师

「越野是把最极端的路线，走出最平稳的姿态」- 吕哥

安全永远第一
危险处处存在，危险不等于退缩，考验你的是正确的环境评估，做到合理避险。

越野本身就是一项危险运动，我们面对危险，做到合理规避，这就要求驾驶员具备稳定的心态和丰富的越野经验，这些积累不是一蹴而就的，是需要通过不断的学习与实践后相互交流总结形成的，不是油门到底鲁莽行事的结果。

避险也并不是意味着退缩，更讲究的是自己的判断力、技术水平、车辆性能结合经验并运用，能够做到各方面的平衡。
- 方法：
  「观察环境」、「评估风险」，再进行「安全操作」。但是安全永远第一。
- 误区不能因为是越野车就以为雨雪湿滑路面畅通无阻
不管你使用什么样的车，搭配什么样的轮胎，一定要控制好安全速度。越野车车身高，高速操控性相对较差，小白把越野性能与公路高速等性能区分不足，容易掉以轻心，再加上改装导致轮胎性能专用问题，而将攀爬泥沙抓地力与铺装路面雨雪路况混淆，在极端情况下，容易造成高速失控等危险。

车的轮胎就如同人的鞋一样，你干什么就穿什么样的鞋，你在不对应的场景穿不对应的鞋能行吗？行但是效果是不同的。

我们不管在什么情况下，把安全驾驶放在首位，其次在配上合理的装备，在对应环境下使用对应的装备，并在相应的环境中去，越野驾驶，永远牢记安全第一。

提醒：任何一个驾驶车辆的驾驶员都应牢记在心的是雨、雪路滑注意安全!

参考：夏季公路胎的湿滑路面刹车距离49米，AT胎的湿滑路面刹车距离竟然要68米……

参考文献地址：https://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?f=touch&tid=90649825
- 翻车后第一时间要灭车，防止机油倒灌造成发动机拉缸。
- 特别注意车辆离地间隙及重心较高的问题:
越野车离地间隙及重心较高，突兀操控，可能导致车辆失控或翻车。

在车顶行李架上装载货物时更应该谨慎驾驶，因装载货物将使车辆重心再次升高。

遇到侧风天气时，必须减速慢行。
- 在崎岖道路行驶时，不要开车过快，会出现车身跳跃，车轮遇到车辙路面导致撞击引起车身姿态跳跃，切勿过速。
- 当车辆需要在陡坡上行驶时，最好沿陡直上或直下，不要在陡坡上横向行驶。因重心高在陡坡上横向行驶时可能导致车辆发生侧翻事故。
人员、物品管理
- 所有乘员均已佩戴座椅安全带，并将所有物品固定牢固，防止车辆行驶中因车内的物品移动发生危险。
- 夏季禁止将打火机、喷雾罐、碳酸饮料罐、眼镜等放在车内。
  
  由于车内温度很高，如果打火机、喷雾罐中气体泄漏或罐体破裂，容易酿成车辆火灾事故。
  
  如果碳酸饮料罐破裂，饮料接触到电气部件时，很容易引起短路现象。
  
  由于车内温度很高，容易使树脂镜片或眼镜变形，造成龟裂。
- 越野驾驶时，不要抓方向盘的辐条
  
  否则剧烈的颠簸会扭转方向盘而使您的手受伤。
- 草丛与火灾
  
  如果驶过干草丛，注意车辆分动箱排气道发热引燃蒿草，避免停驶在干草之上等。
- 如果驶过沙地、泥地、水泊或雪地后，请检查刹车是否有效。
  
  因附着在刹车盘周边的泥沙会影响刹车效果，并可能损坏制动系统部件。
- 沙漠尘土行驶至少备一个空气滤清器
  
  在尘土较多的环境下行驶，应该每天都要检查。在沙地行驶之后要立即检查。若检查发现问题，请及时清理或更换备用品，否则可能会损坏发动机。
- 在越野驾驶后回到公路之前，应清理轮胎上的淤泥和小石子等异物
  
  在公路上高速行驶时，轮胎上的大量淤泥和石子可能给其他车辆或自身车辆造成严重损伤。
- 在越野驾驶检查轮胎是否完好
  
  检查轮胎胎面和侧面有无破损迹象，确保轮胎不存在因高速行驶而引起爆胎的损伤。清理车灯、车窗、风窗和车牌上的泥沙和尘土。
- 雷达传感器
  
  走完泥沙路段后，两个后雷达模块容易被泥沙挡住造成误报。请及时清理和应对后续问题。
了解车上保险与电路板

拔插保险操作：学习拔插abs保险、气囊保险、车门保险等。

涉水注意事项：涉水时，注意保险盒及机舱内电路板位置，避免进水。

潜在问题：进水可能导致车门无法关闭、传感器报警等故障。
越野指挥手势（有时口号会使驾驶员分心，嘈杂环境会不清晰，会无法准确表达）

越野指挥手势重要，避免口头指令干扰。
请点击指挥视频学习手势。
遇到泥水不明的坑

前轮轻触，观察路况。后轮入坑后，根据轮胎抓地力调整油门。若前轮触及深坑倾斜等风险，立即停车。视情况等待救援或倒车脱困。（视频在于队那里，整理后可以放入）
分时四驱无差速器，铺装路面易翻
分时四驱车，在铺装路用高速或低速四驱，大的转向无差速器，易翻车。（海淀 - Lida - 提示）
- 在雪天行驶时，请务必保持谨慎驾驶，四驱⾏驶不要开太快，尤其是在进行转弯操作时。因分时四驱系统没有中央差速器，因此在转弯过程中，前轮与后轮之间会产生轮速差，转速不一致，这种轮速差会导致转向系统出现转向锁死现象。驾驶会感受到转弯阻力显著增加，加大油门时车辆会出现晃动、滑动以及扭转车身的情况。因此，强烈建议驾驶者在转弯时务必降低车速，以确车辆稳定通过弯道，雨雪天气安全至关重要，请谨慎驾驶。（长阳-京西四驱改装 - 团长于浩）
控油避免导向轮离地

飞车、弹跳、打滑
智商税

顶胎器
万能小物品

黑宽胶带，烟与烟丝（救援送车友、堵水箱）、扎带（活着就是折腾提示）、吸磁补光灯
车衣

开越野车走砂石、丛林、隔壁、草原等，不可避免被周围树枝剐蹭，还存在石子飞溅起来伤车身的风险，贴车衣是很好的选择。
重心与车重

根据用车情况，控制车重，不要盲目增重与减重。重心高低是很重要的一个指标。
底盘护板

底盘护板在安装过程中若未能遵循标准操作规范，例如使用不适当的工具（如风炮）进行紧固，加之护板本身重量较大，若安装工人未能稳固支撑并调整其位置，极易导致大梁螺孔脱扣，进而引发护板异响。为确保安装质量，强烈建议使用符合标准扭力范围（ 25 - 28 nm ）的螺丝，并确认螺丝的强度满足国家标准要求。对于安装不当导致的螺丝断裂问题，建议采用专业工具（如取断丝工具）进行取出，并重新进行安装。同时，用户应谨慎选择护板产品，避免使用小厂生产的可能存在标准问题的护板，以确保车辆的安全性和稳定性。
四轮定位

四轮定位可能较难完成。要精准，需高精密定位设备、车型数据，定位设备也需及时矫正。推荐亨特品牌。

越野会改变数据，对待跑偏需平和谨慎。
陷车

在无附着力导致陷车时，应避免过度踩踏油门。由于此类泥地或河道表面过于松软，过度加速只会使车辆陷入更深。在被救援的同时，务必精确控制油门，采取“踩一脚松一脚”的方式，即俗称的“逗油”，以确保轮胎与地面之间能够瞬间建立附着力，从而有效应对当前困境。（长阳-京西四驱改装 - 团长于浩）
车辆需要牵引时(不能忽视车辆规格与说明)
1. 拖车绳须系缆旗
2. 禁止从侧面或垂直角度拖拽
3. 禁止弹射拖拽，牵引初速度不得超过 5 km/h
4. 使用拖车钩拖拽时，拖拽牵引力不得超过 30 kN
绞盘
- 要在拖车绳的中央位置搭上 “ 防弹缆旗 ”
避免由于拖车绳受力过大而断裂，并且断裂的拖车绳会由于弹性而飞回来打伤周围的人或者车辆。

关于绞盘的规范使用流程，首先确保救援车辆机盖处于开启状态后，将缆绳稳妥地挂在被救援车辆的拖车钩上，并将缆旗固定在绞盘绳上。随后，操作人员应站在距离被救援车辆约三米远的安全位置。其中一名操作人员应在车内将车辆置于空挡状态，并释放手刹，左脚踩住刹车踏板，右脚稳定控制油门，确保发动机转速维持在2000转左右（此举是为了适应绞盘较大的功率需求）。另一名操作人员则应远离现场，利用对讲机进行指挥，并遥控操作绞盘，以确保整个救援过程的安全与有效。（长阳 - 京西四驱改装 - 团长于浩）
- 绞盘提拉救援（用备胎改变被救车辆受力提拉）
由于该车陷入困境后，其车身底盘的右侧整体吸附在泥地上。因此，单纯依靠绞盘直接牵拉是无法将其拉出的。必须通过轮胎施加一个向上的力，将车身整体向上抬起，使底盘与泥地之间进入空气，二者分离。如此一来，再进行向后牵拉，车辆便能成功拉出。整个过程十分简单，仅用了几分钟。（房山坦克团救援现场图）
弹力绳救援
- 官方观点： 禁止弹射拖拽，牵引初速度不得超过 5 km/h
见说明书或车门内贴纸，这就说明弹力绳救援出问题存在违规操作风险。
- 要在拖车绳的中央位置搭上 “ 防弹缆旗 ”
避免由于拖车绳受力过大而断裂，并且断裂的拖车绳会由于弹性而飞回来打伤周围的人或者车辆。

救援车辆在控制起步弹射距离时需谨慎，距离若过大，比如大于 1.8 米，就容易导致蹦断（崩断的可不仅是绳子），特别是速度快且助跑距离长的情况下，瞬间折断的可能性极大。

以悠缓的方式弹射为最佳，最好将距离控制在 1 米至 1.5 米之间，然后慢慢拉弹。只要被救车辆有所移动即可，若其不动，可尝试变换角度，或许就能使其移动。在此过程中，角度和力道至关重要，务必要有耐心，切勿急躁。切记不要妄图一下子用大力将被救车辆一下子拽出，否则不是损伤车辆就是拉断绳子。

这里再次注意一点，倘若被救车辆弹射后仍未移动，该启用绞盘就启用绞盘。救援需视具体情况而定，有的情形下弹力绳好用，有的时候绞盘好用，不同场景应选用不同的工具，绞盘配合滑轮组才是最为可靠的选择。（门头沟 - 武斌 - 京）
轮胎
尽量选择大品牌轮胎，材料与工艺导致轮胎本体密度不均会出现各种问题。

轮胎与轮毂的改装将对行驶品质产生一定影响，在改装之前需进行合理规划。

选择轮胎尺寸时需谨慎，以避免与车辆内衬发生摩擦。

轮胎的道路力与动平衡是两个不同的概念。虽然动平衡可以在一定程度上解决方向盘抖动的问题，但若问题持续存在，则可能是由道路力所引发。而过的大尺寸会导致道路力调整存在一些问题，例如可能遇到二次谐波。
- 不同类型
  
  对于不同类型的轮胎，HT通常指代普通轮胎，适用于公路行驶；AT代表全地形轮胎，适用于多种地形；MT为泥胎，特别适用于泥泞环境；ST则指雪地胎，专为雪地或低温环境设计；而EXT表示雨林蜈蚣胎等极端地形轮胎，适用于特殊极端地形条件下的行驶。
胎压

越野车的胎压范围比普通车辆要大，通常为28-36 PSI或者190-250 KPa之间。但是，在不同的地形和路况下，越野车的胎压也需要进行适当的调整。在沙漠地区行驶时，我们可以适当降低胎压，以增加轮胎与沙地的接触面积，提高车辆的牵引力和操控性；在山地或石块路面行驶时，胎压则可以适当提高，以减少轮胎的爆胎风险。

除了路况和地形之外，胎压还受到气温、车速和负载等因素的影响。当气温升高时，胎压也会随之升高，因为胎内的空气会膨胀；而气温下降时，胎压也会随之下降，因为胎内的空气会收缩。因此，在气温变化较大的季节，我们需要更频繁地检查和调整胎压。车速和负载也会对胎压产生影响，如果车速较高或负载较重，胎压也需要相应地增加。

要根据实际的场景情况来调整我们车辆的胎压，比如进入需要放气的地方儿，能放到多少，0.8 1.0 1.8 2.0 根据颠簸地形沙土泥地炮弹坑的情况来确定。

比如山路，攀小坎，岩石，爬大坡，胎压也可以稍微放低一点儿。

跑长途，胎压可以稍微让低一点，虽然费一点油，但是换取安全系数的提高与乘坐的舒适性也是可取的操作。
防脱

高速公路请勿使用防脱圈（长阳 - 京西四驱改装 - 团长于浩）
防滑链
- 安装轮胎防滑链后，行驶车速切勿高于 40 公里/小时或轮胎防滑链生产厂商建议的最高车速，以二者中较低的车速为准。
- 安装轮胎防滑链后，在驾车行驶 0.5 到 1.0 公里的路程后，一定要检查轮胎防滑链是否正确安装，以确保安全。如果轮胎防滑链松动，需重新紧固或重新安装轮胎防滑链。
- 安装轮胎防滑链后，可能会对车辆控制有不利影响，应尽可能避免急加速、急转向和紧急制动等操作，否则可能发生意外事故。
- 车辆行驶过程中，若您听到轮胎防滑链敲击车身或底盘，应尽快停车检查并重新紧固。如果还是有声音，降低速度，直到不再发出声音为止。
- 避免在颠簸路面或坑洼道路上行驶。
- 进入弯道前应充分减速，以确保能控制车辆。
- 在无积雪的路面上要尽快拆下轮胎防滑链，否则不仅会影响行驶性能，还会严重损毁轮胎。
- 请关闭电子稳定控制系统，否则可能触发不必要的制动或报警。
轮毂
- 玩越野改装原则之一，就是不要为了某些非必要的目的而变相降低重要部件的强度。
簧下一公斤等于簧上十公斤，但是也要保证轮毂的质量。越野车只建议锻造的基础上走轻量化路线。（长阳 - 京西四驱改装 - 团长于浩）
- 轮毂偏距 ET
原厂相差过大不太好，玩姿态另说，改变 ET 就无法满足阿克曼角转向，而且相差 ET 根据杠杆原理会造成连接轴头的力臂加长，还会加大半轴、轴承和羊角的负荷，小 ET 值轮毂虽然在过弯好看，但是缺点也很多。
- 制动力强度改变
- 主销偏距变化
- 传感器信号不匹配（ ESP 、带AVS（悬架软硬自动调节）的车型等）
- 改变悬架参数带来行驶感发生变化
  
  如：高速稳定性、低速方向打死转弯阿克曼角改变轮胎侧滑啃地声音
- ET 太小影响改大胎
  
  ET 25 装 285/70 33 胎，方向打死也不蹭，同一个胎轮毂 ET 负 15 就蹭（油碟拌醋 - 补充）
- 甩泥、费油、胎噪大、定位数据发生改变。
- 整体桥全浮与半浮桥
大部分硬派越野车例如：坦克 300 、牧马人（卢比肯 24 款后桥是全浮（油碟拌醋 - 补充））、霸道普拉多、陆巡和五十铃 DMAX ，甚至奔驰的大 G 都是使用半浮桥，从结构原理来说经常越野的朋友是不太适合用负值过大的轮毂，负值越大杠杆力臂就越长，也会加大半轴的负荷，相当于变相降低了半轴的强度。
- 半轴装进桥体后车轮是先连接半轴再支撑车身，里面的半轴是靠一个轴承支承着桥壳外侧，受力点大部分集中在半轴上，也就是说半浮桥的半轴除了起到传递扭矩的作用，它还需要兼顾着车身承重，并且还要承受来自外部的纵向和侧向力共同所产生的弯矩，可以说它身兼数职。半浮桥优势就是轻，结构简单，但半浮桥由于受力点大部分集中在半轴，所以对于半轴强度的要求就会相对较高。
- 浮桥是指桥体所承受的弯曲负荷
- 全浮桥就是桥体承受全部的弯曲力
- 全浮桥的结构，全浮桥的轮胎轮毂是安装轴头轴承上，而轴头轴承是直接套在桥壳桥管上，里面通过两个轴承连接在桥管，可以简单理解为这两个部件是一个整体，而全浮半轴是可以单独拆卸的，半轴卸下来后车轮仍然可以支撑着车身，也就是说它只是起到传递扭矩的作用，而车身的重量和地面的冲击力基本是由桥体来承受，所以全浮半轴和半浮半轴在同等强度的情况下，全浮半轴就不会容易断和变形，所以全浮桥的结构会比半浮桥结构复杂，也相对比较重，通常会用在货车或载重类车辆上使用，而在硬派越野车里 BJ212 、 80 、旧 7 系都是使用全浮结构的，新款的车系里已经很难见得到，不过北汽的 BJ40 （新 40 也改半浮了（油碟拌醋 - 补充））仍然坚持着用全浮桥作为后桥结构，确实是很难得。
- 独立悬挂会分为双叉臂独立悬挂、麦佛逊独立悬挂、多连杆独立悬挂，但整体桥（也就是硬桥）也会为全浮桥和半浮桥，当然还有比较少用的 3/4 浮桥。而这里的浮，不是漂浮的意思，而是指桥体所承受的弯曲负荷，由于桥体两端都有车轮做支撑，所以弯曲力主要有两个方面所产生，其一是是车身重量对桥体施加的弯曲负荷；其二是车辆跳动地面对轮子所产生的冲击力，两种弯曲负荷在受力位置上全浮桥和半浮桥各有不同。（ CJ峰哥的越野频道 ）
氮气减震

改装氮气减震，带来行驶异响，检查氮管固定，转向剐蹭，可以增加垫片紧固。包括升高，多段可调，是否会下车去调整，是否直接上电控可调。减震器品牌与性价比的问题。捷赛、科曼等。注：后改的氮气减震，检查金鱼眼是否为铝合金材质。原厂为铁质，请注意车身最低点为此处，择情安装相应防护，比如针对的护板。探讨（非结论，抛砖引玉，启发思考）
- 场景：
  
  车平稳 10 km/h 行驶，遇到凸起的障碍，减震工作。
- 接触凸起时
  
  当弹簧受到压缩时，其发生弹性形变，使得原本具有的动能转化为势能，此过程暂不考虑弹簧内能热衰减的影响。
  减震系统的压缩阻尼的设计，用阻尼机制来有效调控弹簧的压缩速度，进而实现动能的部分储存。通过减震器内部油液的压缩，原本的动能得以转化为内能（热能），随后这些热能通过散热片有效地排放至外部环境，从而保证了减震性能的同时，也伴随着一定程度的热衰减现象。
- 通过凸起后
  
  弹簧的回弹是一个能量转换过程，其势能在释放时转化为动能。在此过程中，弹簧内能热衰减的影响在此被忽略。
  在减震系统中，通过回弹阻尼来调控弹簧的回弹速度。这一机制通过内部油液的流动，储存了部分动能，同时将弹簧的部分势能转换为油液与气体之间的摩擦。这种摩擦作用导致动能转化为热能，并通过散热片将热量有效地排放至外部环境。（减震器出现热衰减，性能随着运动强度发生改变，相对拥有氮气罐的氮气减震器性能更好。）
- 人车姿态
  
  压缩阻尼小，轮胎落地压缩行程大，压缩后，回弹开始，回弹阻尼力度合适，车不二次或多次起伏，控制车上人员的颠簸感。
- 总结：
  
  在压缩过程中，减震器压缩阻尼控制弹簧压缩平稳性，以最大程度地减少硬磕碰感。
  在回弹过程中，减震器回弹阻尼，控制弹簧过度回弹导致后续多余压缩，防止产生反复起伏的颠簸感。
- 调教：
  减震器的调校的目的是解决上述问题，并具备相当的车辆支撑性，如过弯等姿态控制，并根据道路具体情况与人的感受制定需求，根据需求去调整减震器的性能，进行各种参数匹配，如阻尼与弹簧磅数等。
  - 目标：
    在进行车辆改装时，务必确保依据个人实际需求去选择与调整减震器的性能。切勿因过分追求车辆的外观姿态升高而忽略了减震器基础性能的重要性。（见本文畅言部分有野友的体验）
  - 前减调节方法：
    向一侧打方向然后
    发现一个简单调前轮压缩的方法，不用钻车下面，当调左前轮压缩时，把方向向左打死稍微回一点方向，这样左前的压缩旋钮伸手就可以摸到了，右前轮的减震压缩方法跟左前是一样的，往右打死方向，右前轮的减震压缩伸手就可以调了(青龙湖-阳光与一辈子-京N2QZ25)。
  - 减震软硬调节方法：
    
    拿出你的劳力士，表盘对着减震调节阀，所有品牌氮气减震：
    “逆时针的方向就是软，顺时针的方向就是硬，压缩回弹都是这样调。”－京西四驱车会
衬套应力与车辆水平复位
更换减震或下支臂等部件中，举升车辆四轮悬空之后，四轮会因为重量而产生较大幅度下垂。这时候，观察前下摆臂，中间的椭圆形的孔内，摆臂衬套合模线，已经因为轮的下坠而被拉扭。原本落地工作姿态为直线，由于举升后下行程拉伸变斜。合模线扭曲，内孔橡胶衬套强度较大，这样的扭曲度，会产生不小的力量。

那么，这时候衬套的扭曲，车辆放下之后，行程扭曲恢复正常工况状态。此时将摆臂和元宝梁连接的螺丝松掉，如果是新车，橡胶韧性很棒的状态，松螺丝的过程中甚至会听到啪的一声(蛮响的)，那是因为橡胶的弹性，扭曲得到瞬间的释放，弹出来的声音。一声响过后，失去了螺丝固定的橡胶衬套马上恢复，合模线瞬间恢复直线，不再扭曲。靠近看清楚，不再是斜线，而是水平状态的一条直线，有些小波浪是因为合模线被拉长了，短时间内回缩不到完全笔直的状态。

注意为升高的车辆合模线瞬间变直了。这时候，四轮是悬空的，螺丝拆松了，合模线也直了，如果这时候，换了一套避震器或者拆装了其他什么东西之后，就在四轮悬空状态下将螺丝按标准扭矩锁紧，那么放回到地面的时候，四轮一落地，车身的重量将悬挂压缩，那么这些橡胶衬套全都被扭曲了，而扭曲的程度是就是前面合模线是斜线的程度，但是斜线的倾斜角度是相反的。

全车有很多这类衬套。如果换避震器装底盘件等等都不衬套复位，长期扭曲的橡胶衬套，会减少它们的使用寿命，这些强力的橡胶的扭曲，对驾驶质感也会产生负面的影响，那就是细碎的震动无法过滤，这些全都是垂直方向的震动，会让人觉得车子变硬了，变得更弹跳了。这种长期的扭曲，使得衬套的恢复也变得缓慢。

总结一下：那就是，凡是这种带有一体固定橡胶衬套、又会随着悬挂的伸长或压缩而旋转的部位的螺丝被拆松过之后，一定要在常态落地状态与悬挂受负荷的正常压缩的状态下进行锁紧，以避免橡胶衬套在正常使用的过程中长期受到扭曲。这样的方法，就是衬套复位。

衬套受到扭曲，负面影响有两个：
- 悬挂吸收细碎振动的能力减弱，行驶路感变得生硬。
- 衬套的使用寿命减少。
原车呼吸阀

前后桥，分动箱，变速箱，呼吸阀及时检查，涉水突然遇冷会吸入水，导致油液乳化损坏。
车机联网

车机网络信号未能及时链接时，可尝试时按住头顶人工服务按钮十秒钟，重启网络模块， SOS 旁边的小灯从黄色变成红色再变成绿色就重启成功了。中控屏右上角的 4G 也是显示再重新显现！
入门

从简易地形开始练习，在老炮指导下慢慢升级，上来就玩高难度的成功了也是侥幸！
雾天驾驶
- 开启雾灯
- 回应鸣笛
  
  听到其他车辆的喇叭声时，也应立刻按喇叭回应，示意本车的位置。
- 使用空调除霜功能或将车窗打开一条缝隙
  
  避免风窗玻璃内侧表面凝结雾气，请勿在行车过程中擦除玻璃上的雾气。
雨天驾驶

再次提醒常见误区，不能因为是越野车就以为雨雪湿滑路面畅通无阻（见本文开篇安全永远第一）。

在湿滑路面上进行紧急制动、加速、急打方向盘时，轮胎容易打滑，难以控制车辆，容易发生意外事故。雨天行驶时，轮胎与地面之间容易形成水膜，此时轮胎容易失去抓地力，请减速驾驶。
涉水驾驶
- 为何要慢走水
  速度慢有两个优势：
  1. 速度快水涌得高，进气口越危险；
  2. 大油门轰发动机进气量高，易吸进水，匀速慢走进气量小，呼吸匀速不易吸进水。
- 中网高度与进气口的控制
  
  水位在中网紧上边存在进水风险，慢的情况下控制好高度，即使存在进气口吸进水的情况，如果水量不大，厂商设计坦克系列时已经考虑了少量进气孔进水的问题，在空滤盒下边有排水槽设计，而空气是从空滤盒底部进去空气，在从底部吸入经滤芯后，在通过导管向上导入发动机。
- 涉水行驶前，建议开启涉水模式
  
  在流动水域行驶时，涉水深度应更小一些。
  在涉水行驶时，应注意前方车辆及迎面车辆激起的水波。这可能会导致涉水深度超过车辆的最大允许值。
- 官方建议涉水深度：
  - 如有可能，应避免涉水行驶，必要时仅以安全可靠的方式通行。
  - 在静止水域行驶，车辆涉水深度应低于 800 毫米。
  - 当涉水深度 50~100 毫米时，应控制车速不高于 40 公里/小时。
  - 当涉水深度 100~400 毫米时，应控制车速不高于15 公里/小时。
  - 当涉水深度超过 400 毫米时，应控制车速不高于 10 公里/小时，中途不要停车，也不要切换挡位。
  - 涉水时的注意事项:
    - 涉水行驶前，确认路面积水深度，如遇积水较多或水深不明情况时，车辆需绕行，禁止强行通过。
    - 分析路况，不要让车辆进入未知区域，这些区域可能存在隐性障碍，如沟渠、检查井等。
    - 如在涉水过程中意外熄火时，不要试图再次启动车辆，否则可能会造成发动机的严重损坏。
  - 官方建议涉水后立即检查：
    - 检查喇叭。
    - 检查车辆所有照明。
    - 连续轻踩制动踏板几次并检查所有的制动功能是否完好。
    - 避免立即停车，应继续行驶 5~10 分钟，防止增压器及执行器拉杆等部件生锈。
    - 在行驶过程中，可以小油门加速行驶，确认车辆是否存在持续异响（金属摩擦声）。
    - 请尽快到附近服务商处进行常规检查。因为车辆在涉水行驶过程中，水可能会进入传动系统零部件内部稀释润滑脂，并可能造成系统故障。
    - 切勿驶过含盐水域、海滩或咸水区域，因盐可能引起车辆锈蚀。如驶过上述区域后，应立即用淡水冲洗所有与盐水接触过的部件。
防沙网

沙漠中行驶，防沙网能减少水箱被沙子打漏风险。

4s 车间里有一台坦克400水箱被打漏，造成防冻液流失水温高，野友忽视警示灯继续行驶造成发动机高温损毁。
沙漠
- 救援
在沙漠斜坡救援被困车辆时，首要依据车辆重心与现场环境进行判断施救方案，救援过程中务必确保安全，避免车辆发生倾倒侧翻等问题。
- 在沙漠斜坡侧挂场景举例:
  
  场景倘若坡度不大也不高，沙质松软且拖拽速度缓慢，救援车辆直接拖拽，拖拽角度和力度不控制只有救援车辆自身参与，加上沙地松软的情况下清理被救车辆是很难操作的。
  
  倘若被救车辆自身具备动力，先启动起来，再加上救援车辆从正确的角度稍拽一下，两个控制变量的情况下都可以参与车辆控制，有可能就很容易安全脱困。
- 划重点:
  
  被救车辆无动力，救援拖拽时，重心控制只有救援车辆保障，拉偏重心，翻车风险极大。（谨慎参与救援）
  
  被救车辆先原地挠起来，沙子松软，救援车辆找到合适的角度，稍微用力就可以完成救援。
  
  由此可见，在沙漠斜坡斜挂救援，控制重心是关键，被救援车辆也要参与重心控血，要凭借自身动力来及时脱困，救援车辆则应按照合理的角度进行辅助拖拽，如此方能减小侧翻风险。
  
  随谈经验 - 吕哥 2024 年 06 月 09 日晚（第二版）

对吕哥群内语音的整理与总结，如有理解错误请及时指正修订

老车烧机油问题可通过释放活塞环技术解决，魔圣机油修复剂等对车辆有益。
极限道路走大弯尽量不用低速四驱，其通常用于自救、救援和慢速攀岩，长期使用分动箱易出问题。
爬大坡时低速四驱要注意控制转速，其扭矩大但高速爬坡危险。
无中央差速锁，可能出现动力分配不均。
雪天可用低速四驱但要控制转速和油门。
炮弹坑、坡大且要加锁等情况用低速四驱，车辆有动力、速度时用高速四驱。
低速四驱手动一、二好操控，车慢轮胎不易打滑。
车上的锁等装备要在不同场景正确使用，防止陷车和脱困，很多人不懂装备使用导致车辆受损。
买越野车要先掌握车的性能，包括优势和弱势，做到人车合一，大家应互相学习探讨，多玩多体会积累经验。

老车烧机油

老车烧机油不能说不算个毛病，不过当下呢，存在能够释放活塞环的相关技术，无需拆解发动机就能操作。完成之后，烧机油的问题基本上能够得以解决。还有魔圣机油的修复剂，此前我使用这种机油时，添加了它的修复剂以及润滑剂，对于车辆的确有益处。大家可以去网上搜索查看一下，其实很多知识慢慢就能自行总结出来。

魔圣具有修复的功能，要是真的出现严重拉缸，那就修复不了了，但一般的小问题，它有保护作用。起码是有保护作用的，而且它的润滑剂能改变润滑油面，将油门润滑改为滚珠润滑，如此能够减少阻力，并且使润滑更加顺畅。这当中很多都是知识性较强的内容，大家慢慢琢磨就能明白其中的道理。

避免模式错误与故障

要是我们并非进行攀岩这类极度极限的活动，要注意自己的车的四驱类型，其中分时四驱车型的四驱只有在非铺装路面使用，因为前后轴有转速差的时候可以用打滑来消除左右轮速差，分时四驱车型在铺装路面上开启四驱，这对车辆是不太好的。

同理，分时四驱车型挂锁的时候也得在脱困的时候用，低速四驱通常也仅在自救和救援时使用，长期使用分动箱会出问题，要知道，发动机转速会过高，分动箱也容易过热。尽可能使用高速四驱，低速四驱只在自救、救车救援或者进行慢速攀岩的时候用一下，因为这样能释放较大扭矩。平时爬坡，低速四驱可能爬不上去，高速四驱也爬不上去的话，您可以下来。绕一圈重新选择道路，重新尝试一次，尽量别长时间用低速四驱爬坡，因为低速四驱长时间让发动机高转速运转并不好。

像那种大坡，高速四驱和低速四驱都上不去的坡，在爬的时候换成低速四驱一定要注意控制转速，别盲目加大油门，因为它扭矩大，使用低速时要适度。这等于释放两倍多的扭矩，您想想，原本您的扭矩是多少，乘以两倍多，算算这扭矩有多大，实际上，有时候怠速稍高一点就能走了。

而且使用低速四驱高速爬大坡很危险，也不安全。但我不知道您说的爬的大坡是沙坡，还是像咱们这种山路，或者是其他一些碎石路段，反正都不好爬。

低速四驱本身就是低转速高扭矩的模式，要是追求高转速大扭矩，说实话，对车哪儿哪儿都不好。

低速四驱主要运用的是低速扭矩，一般来说，咱们玩攀岩或者这种极限大坡的时候，发动机转速低，但释放的扭矩大。分动箱就是用来释放扭矩的，玩沙漠之类的基本用不上低速四驱，它主要用于脱困，算是救急之用，所以尽量少用低速四驱。

在陡坡加上交叉轴的时候，可以使用低速四驱，不过速度别太高。只要有炮弹坑和交叉轴的时候，速度肯定不能太快，速度太快，车就会来回颠簸，那多危险呀，一定要稳住油，比如说 2000 转，涡轮介入让发动机转速保持在 2000 转，这样分动箱的低速四驱就能释放最大扭矩。四轮随时都能抓地，不管哪个轮子抓地，都能有力增强抓地力，这样您就能稳稳地上去，这是操控方面的要点，得多注意。

某 300 ，没有中央差速锁，并不是传统的三把锁，但是因为是分时四驱在四驱锁止模式下博格华纳分动箱是牙嵌式锁止并不是离合器片式的所以属于硬连接，所以官宣三把锁是有道理的，但是不能和中央差速锁相提并论。而硬连接，所释放出来的动⼒同样是前后轴各 50% 但是不适合公路高速行驶，尤其是拐弯的时候，因为分时四驱系统没有中央差速器，拐弯的时候前轮与后轮出现轮速差，转速不一致，这叫：转向锁死现象，你会发现拐弯的时候阻力特别大，加大油门还会晃、滑、来回拧，所以拐弯的时候一定要慢下来。

雪天的时候可以使用低速四驱，因为天气凉，没问题，但一定要把转速控制好，油门一定要稳。之前一直强调要控油控速控车，一定要把油门控制住，稳住，保持 2000 转，车就有附着力，有动力，它会慢慢往上爬，高车速未必能上去，速度快还会导致轮胎打滑。

我刚才在另一个群里，有一个在永定河陷车的，说一台绞盘拉不出来，得要三到五个绞盘才行，您说这车陷得多严重，我感觉那泥都能盖到车顶了。

带新手也是一样，得跟他们讲清楚这个道理，一定要控制好油，换成低速四驱后脚底下一定要稳，可不是油门到底就行。千万记住这话不能在这时候用，要温柔控制。

关于低速四驱

比如说遇到炮弹坑，连续的炮弹坑。然后我们还要加锁，而且坡又很大，这时候我要用低速四驱放慢速度释放扭矩，让四个轮胎的着地力都很强，任何一个轮胎在有摩擦力的时候都能使上力。

关于高速四驱

是在我们车辆有动力、有速度的时候用，要把车的速度提起来，这时候要用高速四驱。不过呢，它的轮胎附着力可能相对地面接触要小一点，但是有速度就能解决车辆动力不足的问题，所以说在什么场景下用高速四驱，什么场景下用低速四驱，有时候表述不太清楚，实际当中就能体现出来。

关于档位选择

低速四驱手动一手动二都行，手动二相对来说更好操控一点，油门更好控制一点。这时候您就能体会到车慢的好处，车慢了轮胎就不会打滑，当任何一个轮胎着地的时候，都会有摩擦力，都会用力抓住地然后往上爬，懂了这个意思就这么简单。

因为在有炮弹坑、连续炮弹坑的情况下，四个轮子估计也就是两个或者一个有抓地力，有抓地力的时候就是一个轮胎使劲，就得靠这个扭矩，让那个轮胎能使上劲。只要一个轮胎能使上劲就行。

善用差速锁与装备

就是让您在任何场景下，需要的时候就挂上差速锁。我们车上配备的所有装备都是让您在不同场景下使用的，也就是说您要在不同的场景、对应的情况下，知道使用什么装备，这才叫会玩。

正确理解什么是玩车

把车的性能摸透了，玩得舒服了，任您操控，您这不就是为了玩吗？

避免误区

要是不用，那不就是费劲嘛。费了半天劲，还好说，咱们补充点能量又能继续，要是把车弄废了，把齿轮打了，把半轴折了，把装备弄坏了，那可就费钱了，对吧。所以说有时候很多人不明白这个道理，车给配备了这么多东西，像前后锁、中央差速锁之类的，不知道在不同场景下使用，就是瞎搞。您要是用好了，不用别人拉您，自己就能脱困，多好啊，我刚才前面提到，有一辆车，那司机说要三到五个绞盘才能拉出来，他都不知道一个绞盘能拉多重，该怎么用，就随口乱说，这不就是小白胡说嘛，让人听了都觉得可笑，您说是吧？该用装备就用，您花钱买了不就是用的嘛，您花钱买它干嘛呀，对吧，最通俗地说，您花钱买了个东西，买的时候不就是冲着这些装备去的嘛。一说有前后锁、中央差速锁之类的，就买这车，觉得车好、性能好，结果有了这些性能和装备却不用，那不就是瞎折腾嘛。就像我花钱买台越野车，要是就为了开着，从来不去越野，这样的人可不少，对吧。就跟改装一样，有的人改装就是为了好看，花了很多钱弄姿态，并不是为了真正去玩。我玩就改装，是为了实际用途，为了玩，只要能玩得尽兴就行，对吧，也是为了玩的时候保证安全才改装。

大家互相学习

这也说不上有多少高深的知识，就是一点经验，多玩就能积累起来，您知道嘛，多体会，慢慢就都积累出来了。而且玩的前提是一定要先掌握自己车的性能，先搞清楚车有哪些性能，哪是优势，哪是劣势，把车搞明白了，才能达到人车合一的境界，当您达到人车合一的时候，那才称得上是越野老炮儿。

越野车的基本介绍

图解：

接近角和离去角

接近角和离去角是指汽车满载、静止时，自车身前、后突出点，分别向前、后车轮外缘引切线，切线与路面之间的夹角，表征汽车接近或离开障碍物时，不发生碰撞的能力。接近角或离去角越大，通过性越好。
纵向通过角

纵向通过角指汽车空载、静止时，在汽车侧视图上通过车轮前后外缘做切线交于下部较低部位所形成的最小锐角，车辆可以超越的最大角度，表征汽车可无碰撞地通过小丘、拱桥等障碍物的轮廓尺寸。纵向通过角越大，汽车的通过性越好。

越野车的特点和用途。

Suv不是越野车
Suv相较于轿车有着更好的通过性，可以面对较为复杂的路况，也就是所谓的烂路。但是要这里需要明了,越野车属于SUV的范畴，但SUV绝对不能说是纯正的越野车。

烂路≠越野
- 烂路一般是非铺装路，或伴随着积水或泥泞与小的起伏路面
越野车ORV（Off-Road Vehicle）

就如同英文翻译Off-Road Vehicle，离开道路的交通工具。越野车的设计初衷是非常单一的，强调的就是通过性，是恶劣环境及野外行驶的车辆。
主要特点是非承载式车身，四轮驱动，较高的底盘、较好抓地性的轮胎、较高的排气管、较大的马力和粗大结实的保险杠。越野车不但可以在野外适应各种路面状况，而且给人一种粗犷豪迈的感觉，绝大多数越野车是军用汽车中的成员。

要想越野车更大的提高性能，还需要对越野车的构造的掌握，而后进行改装。基本的改装例如：强化底盘，升高离地间距，容许车轮有较大的波动幅度，改变悬挂系统，增强涉水能力，中央差速器，中央差速器锁等等。改装时也要有计划和标准，更要考虑经济实惠。在有了这些改装后才能称得上是一部性能较优越的越野车，才能更大限度的征服险恶，体验乐趣，但是还要有过硬的越野驾驶技术和经验作为坚实的后盾。即便如此越野车也有深陷的时候，这就要懂得很多且实用的自救方法，这又是一个很大的乐趣。

原则与注意

安全永远第一位
鲁莽与不稳定态并不是真越野
保持平常心
切记泥浆四溅和车轮空转打滑是大忌
要发挥四个车轮的最大牵引力，突然地加速动作，会令车轮猛然剧转，最终空转打滑，变为危险动态。
刹车的动作一样要温柔，突然或急促地刹车，只会令车辆重心突然转移到前轮，遇到下斜坡时，很容易失去控制。若刹车过急而锁死车轮的话就更危险，因为汽车失去转向功能，滑行的结果一样是失控。
非承载式车身
非承载式车身有一个非常通俗的术语叫带大梁，带大梁的就是非承载式的车身。非承载式车身是越野车的标准配置。非承载车身的汽车有一刚性车架，车架与车身的连接通过弹簧或橡胶垫作柔性连接，而汽车部件比如发动机、传动系统、车身部件等被固定在车架上。所以非承载式车身具有良好的平稳性和安全性。

技巧

出发前做好最坏打算

即便我们的车辆和装备做得足够好，但真实的越野环境仍然存在人为不可控的因素，如暴雨、山洪、塌方等自然灾害。因此，一个负责的越野玩家在出发前要做好最坏打算，同时随车准备好灭火器、安全带切割器、破窗器、急救箱等自救装备。此外，为应对野外突变的天气和未知的环境，车里最好带上保暖的衣物和足够的食物和饮水，做到有备无患。

基本原则

观察环境
评估风险
进行安全操作

坐姿

越野车的座位一般较高，而且不像轿车的座位有较大的倾斜度。这是为了使驾驶员能更敏锐地感觉车身姿态的变化情况。同时，端直的座姿可以在颠簸的时候减少驾驶员上身的变化对于正常操纵的干扰。所以，在越野驾驶时，一定不要使后背紧贴座椅背，留有前后摆动的余地；在非常缓慢地通过可使车辆发生倾斜的障碍物时，最好解开安全带，不要限制身体左右摇摆，才能敏感地感觉车身和地面的相对角度，采取正确的措施。

方向盘的操作

在极度凹凸不平的地面上行驶时，车辆的前轮具有自动转到滚动阻力较小方向的特性；方向盘由于这种特性，随时可能反冲。因此，越野驾驶时一定要坐直上身，尽量保持上臂不动、用下臂操作方向盘回转的正确姿势。不要整个上臂动作很大地回转方向盘，否则反而容易反冲使方向盘脱手失控。方向盘不要紧握，这样可以解除下臂的肌肉紧张。在行驶方向基本保证的的情况下，只需松松地掌握方向盘修正大方向。过分紧握方向盘，将使颠簸加剧，还有可能严重损坏转向器的连接杆系。千万不要养成内掏方向盘的驾驶习惯，在内掏方向盘时遇到方向盘剧烈反冲，极有可能弹伤或折断手臂。

油门和离合器的操作

“加大油门，冲过障碍”的说法实际是不懂驾驶技术的错误说法。在道路良好的情况下，出现前方有需要加大油门快速绕过的障碍物或加油冲坡时，这种说法是正确的。对于越野驾驶来说，应该“根据情况，精确掌握油门大小”。

在越野时至少有以下几种不能加大油门盲目硬冲的情况：
- 1、前方路面可能出现2种附着力不同的地面时，例如：道路一半有沙，另一半坚硬；道路中间铺筑，旁边泥泞或是未经压实的软路基；雨后或雪后，道路中间已较干燥，路肩尚未干燥。在有这些情况时加大油门猛冲，往往会由于左右两侧车轮附着力发生突然不等量改变而使车辆侧滑。所以，应将车辆减速，使用较低档位，逐渐加大油门，以不产生任何一侧车轮侧滑的速度通过。
- 2、在泥泞、结冰的陡坡上，担心车辆动力不足，为了爬上陡坡而一味加大油门是很危险的。一旦输出到后轮的驱动力超过地面的附着力，车辆不但不能上坡，反而就地空转甚至和滑冰一样左右交替侧滑。
- 3、在接近坡顶棱线时加大油门硬冲，可以使车辆在越过棱线后前轮凌空飞起。在前转向轮凌空而丧失附着力的一瞬间，车辆的方向一定是失控的。一些驾驶指南上描述，可以在这一瞬间迅速回转方向盘，使车头在着地时摆向这一方向，实现急剧转向。这种方法对参加汽车拉力赛的职业选手不是一件难事，对于一般的驾驶者这是十分危险的。如果反斜面坡度较大，车辆可能立即倾覆。
- 4、在沙地和泥泞这样难于起步的地形上，加大油门、猛抬离合器冲车，会使牵引力瞬间超过车轮和地面的摩擦力，车轮反而打滑以至陷车。正确的做法是：缓踏油门和缓松离合器同时灵敏进行，一旦感觉车轮稍微打滑，立即收回油门并踏下离合器解脱牵引力，然后马上再次重复踏油门和松离合器的动作。必要时多次重复这样的操作，即可顺利起步。

制动

越野行驶时使用制动器应当注意的是：地面条件越恶劣行驶阻力越大。有时即使不刹车，车辆在松开油门后也会急剧减速，如果在这时猛踩刹车，有时会导致车辆倾覆。

在路面溜滑的情况下，越野车的重心较高而比轿车更容易由紧急制动而侧滑，并由侧滑导致侧倾。在这样的路面上行驶。首先要控制车速，尽量使用点刹(无ABS系统的车辆)；如果侧滑先发生，则一定不要惊慌失措地紧急制动，而是利用方向盘灵活转向，对抗和纠正侧滑。

在驶过长距离下坡路要节约使用刹车，尽量在平直路段利用发动机牵阻力控制车速。如果一直利用刹车放坡,极可能发生制动鼓过热，制动器分泵中液压油发生气阻，使车辆刹车失灵。

路线选择

除非是有意试验车辆，越野行驶时都要尽量选择容易通过的线路，在路面上小心驾驶，避免轮胎侧面被硬物划伤。

在确保基本通过原则的情况下一般应注意如下问题：

在条件恶劣的道路上行驶时，在确信对面无来车时，要尽量在道路中线的路拱上行驶，避免意外侧滑，在发现对面来车时，要提前观察将接近的路肩是否稳固、有无塌陷部分，路面是否存在小粒碎石、泥浆、冰雪等可导致侧滑的区域。如果有这些情况，最好先制动减速，缓慢靠边会车。千万不要在无把握的情况下会车。

视线良好的弯道，能够清楚地看到对面进入，称之为“明弯”。如遇对面确无来车，可以在左转弯时走对面一侧，利用路面的反斜面来抵消可能发生的侧滑。而在“死弯”（即看不到来车方向有无来车)时，则万万不可占道。转弯前，必须连续鸣笛，提醒可能的对面来车也不要占道。在接近弯道时制动减速，待确信对面无来车或已知己车已进弯道时，加大油门驶过弯道，这就是“弯前减速，弯中加速”。

在极度凸凹不平的地面上行驶，要随时判断车辆跨骑通过的前方是否有超过车辆底盘最低处的凸起物，以避免挂坏油底壳、减速器齿轮箱、避震器。如一时难以判断，应控制车速至极缓慢，慢慢接近凸起物，一旦发现有轻微擦挂感，迅速制动。有些道路经重载货车反复碾压，形成两道很深的车辙，轻型车辆常因为离地间隙不如重载货车而搁在车辙间的凸起部分上只要有可能，应使两侧车轮一侧沿车辙、一侧沿中间凸起部分行驶。

利用惯性越过障碍物是一种很好的方法。汽车驾驶教材上通过障碍物的标准驾驶方法是：在接近障碍物时停止加速，待前轮接触障碍物后，加大油门使车轮克服障碍。在一般情况下这样驾驶未尝不可，但越野车手可以用另一种更好的方式驾驶。在汽车驶向障碍时，尽量使之有较大的惯性(注意：此时已收小了油门)当前轮接触障碍物的一瞬间，惯性被分解成向上的力和继续前进的力，汽车的动力成为它们的合力向中间方向作用。此时，恰到好处地加大油门，相当于汽车前部的载荷瞬间向后部转移，并向合力方向做功，车辆就会更轻松地越过障碍。当然，接近障碍物的车速和油门瞬间加速，以车辆车头不过分向上弹起为限。这就需要反复练习，方可运用自如。

良好的驾驶风格和心理状态

在恶劣道路上行驶，一定要有良好的驾驶风格和稳定的心理状态，千万不要逞强斗气。

在狭窄、崎岖的山区道路上驾驶，遇到前方有同向行驶的重载货车或客车，一般情况下不要急于超车。因为在这样的道路上，前车不让路往往有它的原因，不是因为车辆重载，一旦让路可能使自己驶入不稳固的路肩而倾翻。要相信前车司机对道路情况更熟悉，在安全距离上跟随前车要安全得多。前车主动避让时，也应看清让出的路面是否安全后方可超车。

在只能容纳单车通过的狭窄山路上，如果发现对方有来车，哪怕是相距甚远，也要迅速寻找可容会车的地方，主动尽量靠边停下等待会车。不顾有在不容许会车的险恶路段会车盲目前行，往往会给自己和对方来车造成十分危险的局面。

雨季在山区行车，要注意山洪和泥石流的危险。停车休息时应避开两山之间的最凹处。平时在山区行车时应注意道路旁的“注意落石”标志，在此路段不要停车。如透过挡风玻璃已看见山坡上有滚动的落石，应立即刹车避让；如果滚动的落石出现在车侧，应立即加大油门向前冲，以避开落石。

不少越野车驾驶员在车头前方附加了若干前大灯，增加夜间行车照明。一定要记住，在夜间会车时必须关闭。否则，极易射花来车驾驶员的眼睛而导致对撞。

在进入险峻路段前，最好停车向当地司机或老乡了解前方道路情况，尽量做到心中有数。这是一个良好的习惯。

车辆的检查

在准备进行越野行驶前，进行车辆的检查和调整是十分必要的。越野行驶的安全性在很大程度上依赖车辆的良好状态。退一步讲，在荒郊野外发生故障，也会将驾驶者置于进退不得的境地。

检查时应按以下重点：

转向机构

转向杆系有无变形；球头有无严重松旷；方向盘游隙是否太大；方向机是否漏油。

刹车系统：制动器软管和油管有无凹瘪或老化裂口；刹车片和刹车鼓有无咬滞(车辆行驶几公里后，摸一摸刹车鼓是否均匀地带有温度；如某个刹车鼓的温度很高，则该鼓已经咬滞；如果某个刹车鼓温度特别低，则说明该刹车鼓间隙过大或分泵漏油)；驻车制动器是否有效。

行走机构

悬挂弹簧有无折断、损伤、弯曲变形；变速器和分动器有无漏油缺油；前后牙包有无漏油和异响；传动轴万向节松旷否？

备件和工具

根据车辆特点，应随车携带一些常用易损件和应急维修工具；拖车绳和三角掩木必不可少。

在越野行驶前，凡可调怠速的车辆要将怠速稍调大一点，使发动机不易熄火。越野过程中如果稍有操作粗暴和失误就导致发动机熄火是十分危险的，因为熄火后液压助力转向器将失效，真空助力刹车系统效能急遽下降。在高海拔地区行车时，如车辆可调点火时间，应将点火时间适当提前；如不能调整，应降低汽油标号一档，以保证发动机不致因海拔提高而功率下降。

最大放气量

检测轮胎的最大放气量。由于通过降低胎内气压的方式，可以扩大轮胎与地面的接触面积，这样轮距会变得更柔韧，不易被阻塞。但是如果从轮胎中放出的气体太多，那么，轮和胎沟之间可能会进很多泥土和小石子，所以，在进行放气时，要尽量达到一个兼顾的平衡状态。此外，需要注意的是，由于泥地地质和沙地有所不同，在泥地里放气，很容易造成轮胎脱圈，所以放气也是有限度的，需要控制在一定的量。

如何控制打滑

如果轮胎毫无原因出现打转，这时需要松开油门踏板，以恢复牵引力，这是理论上的说法。当然，在高速行驶时，轮胎打滑也会起到甩掉泥土的作用。高速转动的轮胎在甩干泥土之后，表面负着力会增强。

越野脱困

虽然常识中受困好像在越野中在所难免，但还是要尽量去避免受困，通过事先对路线的选择和对路况的大致判断，结合实际越野情况进行多方考虑，尽量避免受困。不过预防归预防，要是真的受困了也不用慌。

一般受困无非就是几种：河道水流陷车，沼泽泥地陷车，沙漠陷车和雪地陷车，如果一旦陷车了，就要借助辅助工具来脱困。传统工具也就是现在越野装备中比较常见的如铁锹、拖车绳、绞盘、高位千斤顶或者充气千斤顶等，这些工具一般都能在你遇到困难时助你一臂之力。

不过最根本的，还是要做到什么地形用什么轮胎，这和人走什么样的路穿什么鞋一个道理，好多车友都没有这个意识，总以为自己可以一双鞋子穿到底，什么地形都能走，这个认知是导致他们出问题的关键。

要做到越野脱困救援，对人对装备有什么要求？

越野本身对专业就有一定的要求，越野脱困救援就要比越野更加专业。

首先对人的要求，他得具备一定的救援经验，如果没有这方面经验的话，对人对己都很危险，还是尽量避免去干这个。

对车来说的话，因为车辆本身自重很大，一旦受困，在脱困的过程中拉也好顶也好，首先要注意自身和车辆的安全，避免误操作对车辆造成二次伤害，人受伤就更加不行了。

现在国内哪些地方是越野受困的多发地？造成的原因是什么？有什么相关的建议？

国内越野穿越受困绝大多数还是发生在偏西部地区，因为内陆、东部和华南地区的道路基本上都已经比较好了，围绕着新疆、西藏、青海、内蒙比较容易发生状况，因为道路相对比较差，很多地方需要自己去选路或者是“完全无路”的情况，而且越野人普遍都是从内地去的，对那边的地形地貌不熟悉，就更加容易遇上问题。

如果是长距离的穿越，有当地的向导肯定能带来很大的帮助，不过现在有了很多先进的设备，像以前我们最早穿越的时候都是要拿大比例的等高线地图，看图来分析哪儿是峡谷，哪儿是河流，哪个地方是沼泽地，比较抽象。

现在已经可以通过卫星电子地图来分析了，而且还会有专业的三维地图功能，看上去一目了然，很清晰地就能看到你前进的路上会有哪些可能会受困的区域，可以提前选择绕开，包括一些过河点，过沼泽的一些地方，一些峡谷的入口等，这些都是可以通过卫星定位预先制定路线了。

面对常见的越野脱困类型，我们具体应该怎么去应对？

面对涉水河道陷车情况，即便是很熟悉的人也不可避免失误，很多车在水里不光是陷，它还漂。脱困方法是除了利用自己发动机的力量，还要去借助水的力量，“顺水推舟”，让自己的轮胎在水下有更多的附着力，进而慢慢使其脱出困境。

沼泽地陷车一般下沉会很快，轮胎也没有什么附着力，一般首先要把车下的淤泥清干净，因为淤泥贴住车底会与之形成一个真空带把车吸住。首先你得想办法使它分离，淤泥清干净以后，就要用高位千斤顶把轮胎举起来，如果有准备的话还可以用防砂板等工具把轮胎垫起来，让轮胎有附着力而不再下沉，并且利用板子争取一个很短的起步瞬间，因为下陷的主要原因就是轮胎没有附着力起不了步，一旦起步了利用速度还是可以出去的。

MT轮胎开放式沟槽和独特的切面花纹设计能很好地切入泥地并快速将胎面的淤泥排出，让车辆获得更好的泥地牵引力。

雪地陷车和泥地有些类似，但是因为雪本身比较松软，挖起来相对容易，但是需要更加小心，遇到情况最好是利用绞盘和拖车绳互相施救；如果是单车的话只能是挖，没有太好的办法。

沙地陷车相对来说就比较好办，沙漠里好挖也好走，一般不会被很长时间的困住，可能是一步一陷，但是挖一挖一般都还能走，掌握基本技巧一般就没什么问题。

施救之前应该做好哪些准备？哪些工具是必须的？另外有哪些技巧？

车辆自带的绞盘，如果车辆改得到位的话，除了前后绞盘还会配有前后的差速器锁等三把锁，这是车辆自身的力量。越野遇困其实就是轮胎下陷，需要举升底盘和轮胎。所以高位千斤顶、充气千斤顶等这些工具就非常必要了，这些都是要提前准备好的。

如果是单车出去，还要带好绞盘的延长绳，因为一般绞盘的有效距离只有30米，但是很多时候，你想要在沼泽找一块硬地这点距离往往是不够的。如果配备绞盘，像经常走沼泽地和盐碱地的话，最好还要带上地锚，方便拽车。

如果是在林区就要带上抱树带，这样绞盘更加容易吃力，也不伤害树木；雪地就要带上防滑链，然后就是防沙板，技巧就是要活学活用，随机应变。

使用这些工具有哪些具体环节需要注意？

比如说猴爬杆--高位千斤顶，要拉轮胎的话同时还要配合轮胎举正器，因为车重加泥地的吸附效应，很多人压的时候力量会非常大，往往在支到一半的时候会产生倾倒，可能会砸到人，使用的时候一定要远离自己的身体。

防沙板的使用也有一定讲究，首先要把轮胎下面的沙子和泥清开，最好是让轮胎的接触面完全接触到板子，这样它才能起作用，如果只是放在轮胎的后面，它上不了板基本上就起不了作用，而且它本身承重较低，容易被压断，所以有些比较软的地方最好两块叠起来用。

用一句话来概括你对越野脱困的看法？

要越野，首先心态要平和。有的人一个人在无人区陷困就会紧张，紧张的心理压力会造成他的判断失误。如果陷困了首先要避免进一步犯错误，不然只会越陷越深，不管是什么原因造成的陷车，迟早是能救出来的，只不过是时间问题。

千万不要急躁，因为一急躁就容易使问题更加严重。就像一些人在泥地陷车一开始其实挖一挖是能够出去的，但是他心里着急，一个劲儿地踩油门，然后越陷越深。可能一开始只要半个小时就能出来的，这么一折腾，两三天也未必出得来。

还是那句话，心态一定要放平和，要有平稳的心态，加上正确的判断。

越野路况分析

涉水路段的注意事项

判断水深

想要安全通过涉水路段，最重要的是判断水深。一般入水点和出水点有车辙痕迹的，基本可以安全通过。如果河对岸没有车辙的，你需要特别小心。其次，如果河里或河周围没有石头，不要贸然通过，因为水下可能都是淤泥，车辆经过会深陷其中，动弹不得。
亲自下水测量

你可以通过扔石头的方法，来判断河水的浅水点与深水点，但最简单靠谱的方法，还是亲自下河去测量水深，凭经验判断，看看能否通过，如果确认能够通过，还要确定出水的方向。
观察车辆

要熟悉自己的汽车，不能让车入水后，水面超过排气管或进气口，因为一旦车辆在水里陷住，此时你再熄火的话，水会从排气管反流回发动机，这会对发动机造成致命的损害；同样，水面超过空滤的位置，再好的越野车也过不去。因此，在过河时，水面应该在汽车的裙边位置。
紧走沙慢走水

一般来说，河水波纹较大的区域，一定是容易通过的地方，因为这证明水下是有石头的，尽可放心同行。如果水面非常的平静，就要特别的小心，因为这表示河水较深，水下有淤泥。越野时，有一句老话叫做“紧走沙慢走水”，也就是沙地快速通过，过水则要小心翼翼，慢慢让车轮在水里滚动，一定不能停在水里，更不能猛冲，而是开车慢慢推着水流，让水流反过来，再推着汽车车身，像游泳一般，往前走。

炮弹坑的注意事项

炮弹坑，又称交叉轴障碍，当车辆通过这种高低不平，深度很大的坑时，会形成车辆对角线车轮的翘起，从而造成一个轮子或两个轮子悬空打滑状态。

此时，就需要通过ESC电子稳定电子系统，将打滑的车轮瞬间抱死，并将打滑车轮上损失的扭矩传递到有附着力的车轮上，让不打滑的车轮找到地面最有附着力的地方，同时配合动力输出，帮助车辆顺利脱困。

另外，遇到这种路面时，需要把四驱模式打开；通过障碍时速度一定要慢，不能莽撞地冲过去。

极限爬坡的注意事项

寻找附着力地面

在自然界中，汽车能上的坡度，严格来说，没有能超过45度的。上大坡时最重要的一点就是要寻找有附着力的地面。所以，同样的大坡，在干燥的天气你能够顺利攀登，但在阴雨天气，路面湿滑的情况下，车辆可能就无法爬上去。
利用扭力慢速爬坡

爬坡前，要仔细观察路况，看看陡坡上是否有断沟或炮弹坑。如果有，又无法躲开的话，就需要慢速到达断沟或炮弹坑那个位置，通过之后借力发挥，顺势冲上之后的大坡。但最好的方法，还是利用扭力，慢速爬大坡。
注意坡顶转向

一定要注意坡顶的转弯问题，不管是左转弯还是右转弯，都非常的危险，所以最好有一个人站在坡顶，竖一个标志物，或者站在一个安全的区域内，给你一些提示。
不要贸然后退

在爬陡坡的过程中，如果不成功的话，不要贸然后退，因为后退时，你会很难控制自己的节奏，一旦车辆打横，会容易造成侧翻，非常的危险。如果反复多次尝试后，还是无法成功，那就原地等待救援。

「写在最后」

改装的苦难（本文纯属虚构，仅供娱乐博君一笑。）

越野车改装原则和方式的总和其实就是根据自己的思想决定怎么改的博弈。换而言之，是玩越野的人对用车与越野认知进行思维归纳，并依照自己所认可的形式去实践的运作的具体过程。

最终的事实是一种自我认可的道理的改装实践。

从入门的过程与形式来讲，我们学会知识，并达成道理后，把道理认可，这个过程本身在实际体现中理应不会有问题。然而，回归现实，问题在于这个认知的过程上存在各种各样的太多的道理，且道理与利益之间相互冲突。

原本我们学习后知书达理，找到适合自己的路线就可以，但是却遭遇一堆相互矛盾冲突的利益与改装路线。在现实中，不糊涂、不走弯路才怪。

这种糊涂源自每个人对认知与利益之间的博弈，这里简称为改装的苦难。

第一个问题：苦难源于什么？（找不到最有效的投入与回报）

进一步阐述，针对入门者，通过观察他人改装与身边越野圈子的环境导向下，再加上改装市场的前提下，每个人都无法摆脱离并受制与自己圈子的影响。这种参与的形式，使得参与者往往会将一种解决问题的方式推向极致。不同时期的参与者，会面临不同的问题，并出现不同的解决方式。不同的解决方式产生使用的矛盾与疑惑。这种体验中的苦难促使我们去不断投入金钱与时间去探寻答案，各种答案在现实中组成了越野车改装市场。

然而，我们每个人都信奉的是要讲道理。任何改装的方案都需用一种道理去阐述自己。在圈子内常常有一种讲道理的方式叫，即小道理服从大道理。于是，从众的制度所讲的便是大道理，按照这个逻辑，所有的小道理都要服从大道理。可问题是，这个大道理大到何种程度，大到无法印证的地步。

那么，道理之间的冲突便成了没有道理。随着时间的推移，为何总是有理？在这困惑的夹缝中，便衍生出了诸如改装正确、改装民粹、改装流派等问题。放大一点，这种问题在社会上也是如此。如当今美国的政治正确与欧洲的纳粹在自由民主制度下的出现。它引发了各式各样的变化。再放大一点，这更是一种深刻的哲学问题体现，比如辩证法，这种过去人们把辩证法称为变戏法。改装市场也是如此，今天是这样一种价值观，市场和学派们便为之论证，呈现出一套理论基础完备的逻辑。问题是，过段时间变了，环境变了，不同的方案出来了，还是能为其论证。就好似，我们既能把煤球论证成黑的，也能将其论证成白的一样。

在此，出现了问题，没学过辩证法或没接触过逻辑学或思维训练的绝大多数人就会百思不得其解，何况更多的是带着商业利益驱使的。那么改装的苦难的疑惑继续，人们总有一股憋着的劲。我要一直改装，因为总能有改装的道理。其实换一个角度，如何能做到总有理，总能找到总有理的出发点，过多的多次重复尝试你仔细想，这不合理啊。在我们接受教育的过程中，先学习理论，再提出问题，再去解释问题，接着从应用的普遍性上验证问题。金钱与时间是有限的情况下，这是最有效的投入与回报的方法。

第二个问题：改装的道理那么多，到了需要去验证的时候怎么办？

这极为棘手

例如，假如我们今日绘画，参照一个完满的模特进行绘画，然后打分。若说完满，可能很多人理解不深刻，换个词，我们画鬼。不可能拉一个鬼在此给大家当模特，但又必须画，画完大家一看画得一样。那岂不是很恐怖？肯定不一样。那再说谁画得最像鬼？如何评判呢？但大家想想，画鬼画人所用的材料、方法和技法是否相同？倘若不是画鬼，请个美女做模特。

那么问题就变成：在有经验依据的情况下面对自然的现实，这不仅是一套逻辑和方法能够解决的，还需要有经验的验证、事实的验证与实验的验证。

让一套逻辑完善，学过逻辑学的应能听懂。科学的改装是理论化的世界观，是用改装方案去对用车环境讲的道理。去越野不出问题，开起来令人信服的，要以人车合一，不能强迫他人接受，也不能用其他办法。改装并非宗教，宗教可凭奇幻、神迹。

第三个问题：怎么去验证？

弄清楚如何改装的大前提就是验证，而不是改装完检验变为验证。

第四个问题：自己的改变与心态会使自己的改装方案变得无用怎么办？

讲个故事

老祖宗庄子，就讲了诸多无用之用的道理。翻阅庄子的文献，庄子和惠施是朋友，也是对手，时常一起探讨、争辩，较真到逻辑层面。

这哥俩看到一棵树，硕大无比。惠施说：硕大无比，有用。庄子必定会说，怎么用？我看没用。惠施急了，你把这硕大无比的树置于荒野，让长途跋涉的旅人有一处阴凉，有个歇脚之地，怎能说没用？庄子回应：还是没用。

一个木工师傅带着徒弟去邻村干活，路过村口时，看到一棵硕大无比的树，人围不过来，树上挂满红布条，许多人在那顶礼膜拜，称其为神树。我们知道人都有职业病，做木工的人一看到木头木料这类东西，就会敏感。那徒弟站在那，张着嘴合不上，愣住了，而师傅目不斜视地走了。半晌，徒弟回过神，追上师傅说：这棵树，师傅，您怎么不感兴趣？师傅说：还用说，这棵树没用。倘若用它造船，下水就沉；做棺材，不出三个月就烂；做故宫的房梁也做不了，不结实，没多久就塌。没用。徒弟不由敬佩，师傅厉害，一眼就看出这树没用。

到了晚上，树神托梦给这个师傅，说：你说我没用，我倒想问问你，那些有用的都去哪？小点的树，能做檩条，大点的能做船、打柜子、做桌子，有用的都不在了，所以没用的树，恰恰成为树神了。

第五个问题：如何与改装的苦难相处？

因为所有的改装方案都有前提，人都有其服务的对象。那么唯独人的思想是为了自身的，适用于被追求的疑问和知识所满足的。所以解放思想的自由人是人，我们再看如何从改装的苦难中逃离的问题。

我们的物质生活条件相比以往任何一个时代都有了极大的改善。尽管我们仍处于发展中国家，还在发展中，但想想十年前、二十年前的状况，再看看现在，对于 70 - 80 年代的人来说，简直是翻天覆地的变化。这种变化更多地体现在我们现代化建设中的物质文明方面。但越是发展，人们精神方面的问题越凸显。这就涉及到理性和价值理性之间的平衡问题。在中世纪，宗教起着价值理性的作用。但进入近代社会，随着科学和制度的发展，如果没有制度在精神上的信仰，理性和工具理性之间的关系失去平衡，理性科学技术反而被人们当作价值理性的追求目标，也就造成了我们常说的科技社会的异化问题，精神家园构建的缺失，导致这个问题在发达国家尤为突出。

所以无用的改装的精神家园必定有用。其用处不像如何挣钱那样为我们提供物质生活条件的改善生活、增加物质，而应是越野人的精神家园。回到正题如何减少改装的苦难，只有不断升华自己的精神家园去与改装的苦难平和相处。

本文纯属虚构，仅供一笑。

「车友畅言」

DTPE 避震使用一周后的一些个人体会

（作者: 野友）

原车高度一旦改变，即使一点点，就会对驾驶感觉有显著影响，包括路感、方向自稳定性、转向手感、循迹性等，需要一段时间重新适应。不得不说，原车高度与原车悬挂系统、转向机构的设计和调教是匹配度最好的，也是适用场景最广泛的。
市区和高速行驶，科曼 DTPE 减震即使调到最软，也会比原车减震支持性好很多。即使调到最硬时，不会特别硬，可能和 DTPE 的渐进阻尼调节的设计有关。调到最软时，除了前面说的支撑性，其他都比较接近原车感觉，但回弹调硬后，确实能够快速衰减余震，比如，过减速带后几乎没有筛米（用筛米形容动感，指的是没有超调，能够快速收敛）动作。
在非铺装路面和越野使用环境下，DTPE 的差异性和优势完全凸显（由于没有使用过单筒减震，无法对比），特别是回弹阻尼的作用能够被明显感知，能够与 400 的强动力较好匹配。比如冲大坡时，助跑积累动能，前轮会猛烈撞击坡底，DTPE 能够在吸收冲击同时，避免弹跳，保证车轮能够始终抓住地面，不像原车减震那样会卸掉一部分初始动能。此外，400 走颠簸路面连续坑洼时的反复弹跳问题也基本被消除。
升高对于越野体验的改善还是比较明显的。用重载簧，初始安装完，实测升高约 50 mm 。在河滩乱石、深轮辙、深交叉轴等场景下，升高后，通过性确实得到质的改善良，在面对复杂路况时，能够有更多路线可以选择

总结:

DTPE 减震确实能够从本质上改善原车的支撑性、回弹和通过性，特别是越野路况下，会让 400 通过性、适应性、舒适性得到明显改善。如果主要是非铺装路面，很少去中高强度越野，改原车高度的氮气避震无疑是更明智的选择，能够在保持原车操纵感的情况下，提供更好的支撑性，又能与 400 的较大动力相匹配。